Реалии и перспективы импортозамещения в дорожно-строительной отрасли

По причине беспрецедентных санкций, наложенных на нашу страну, необходимость в замещении импортной составляющей в дорожном строительстве встала очень остро. Участники межотраслевой конференции «Импортозамещение материалов, оборудования и технологий в области общегражданского и транспортного строительства», которая недавно прошла на площадке РСПП, попробовали определить пути решения проблемы «поворота» российского дорожного рынка в сторону отечественного производителя.

Что имеем на сегодня

О пропорциях импортной и отечественной составляющей в дорожной отрасли рассказал заместитель руководителя ФДА «Росавтодор» Олег Ступников. Примерное соотношение отечественно и импортной техники сегодня составляет 70 на 30%, где 70% - импортная техника.

Тем не менее, несмотря на, в целом, низкую долю отечественной дорожно-строительной техники, по отдельным видам ее процент достаточно высок. Например, автосамосвалы составляют 60%; автогрейдеры - 70%; комбинированные дорожные машины - 90%.

К сожалению, по отдельным позициям доля отечественной дорожно-строительной техники неоправданно низкая. Это экскаваторы-планировщики - 7%; грунтовые катки - 20%; бурильно-сваебойные машины - 28% рынка.

Статистику, которая говорит сама за себя, дополнил заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Он отметил: есть и такая техника, которая в РФ вообще не производится - например, дорожные фрезы, ресайклеры, асфальтоукладчики с широким захватом. Но это не значит, что отечественные производители не в состоянии такую технику делать. Просто необходимо создать условия, при которых подобный ассортимент было бы выгодно производить.

- Некоторые предприятия готовы заняться производством нужной для отрасли техники, но им нужен заказ. Недостаточно профинансировать НИОКР и создать некоторый задел. Массовое производство стартует только при наличии масштабного государственного заказа, - отметил замминистра транспорта РФ Андрей Костюк.

Нужны ли нам китайские производители?

Справедливости ради, скажем: с мотивацией у отечественных производителей сейчас дела обстоят не очень. Виной тому вал предложений из Китая.

– Совсем недавно удобнее и выгоднее было приобретать импортную технику. Отрасль опиралась, в основном, на зарубежные поставки. Сейчас ситуация изменилась и важно донести информацию, что российское машиностроение все-таки существует. Имеется более 50 предприятий, которые в состоянии производить необходимую линейку для дорожного строительства, - поведал на конференции заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин.

Процесс импортозамещения существенно замедляется из-за китайских коллег, которые в последнее время активизировались на отечественном рынке. Доля дорожной китайской техники на российском рынке, по состоянию на осень 2022-го года, составила 36%. Для сравнения, в прошлом году она составляла 26,8%, в 2020-м - 23,9%.

Радоваться рано, потому что та техника, которая поступает из Китая – зачастую устаревшего образца. Китайцы не везут в РФ последние разработки. По сути, они к нам привозят технику, которая у них выходит из употребления. Использование такой техники отрицательно сказывается на технологии и качестве строительства уже российских дорог. Увы, далеко не всегда китайский образец, может столь же функционально заменить западный аналог.

В частности, катки китайского производства - это далеко не те катки той же фирмы HAMM, например, к которым в отрасли привыкли. Это совершенно иная машина, пригодная под другую технологию. Но они дешевые! В их стоимости и кроется основная проблема. В Китае государство субсидирует производителям отпускную цену на продукцию. Выглядит это не как экспортная субсидия, а как производственная субсидия. По китайским законам, когда производственная компания продает свою продукцию внутри страны - она получает одну субсидию, если же поставки производятся заграницу - размер субсидии возрастает. Это делается на местном уровне, поэтому ни в рамках ВТО, ни в рамках каких-либо иных двусторонних договоренностей это невозможно оспорить.

Благодаря субсидиям, возникает такая цена, с которой местные производители не могут конкурировать.

- Поэтому, например у нас на рынке доля китайских фронтальных погрузчиков в прошлом году составила 88%. По грейдерам - 40%, по асфальтосмесительным установкам - 70%, - привел данные Вячеслав Проин. - Тревожные цифры. Так как последствию импортозависимости от западных поставщиков мы уже знаем.

По мнению Вячеслава Пронина, после того как будет уничтожен последний отечественный производитель, китайцы могут запросто поднять цены. Сейчас это уже можно увидеть на примере нашего Автопрома. Когда прекратились поставки из Европы, китайские производители сразу же подняли цены на свои автомобили. При этом китайский сервис оставляет желать лучшего. На российский рынок сейчас отправляются ТС с устаревшими двигателями, другими устаревшими деталями, собранные по устаревшим технологиям. К нам везут, можно сказать, неликвид. То же самое может случится и на рынке дорожно-строительной техники, как только пропадет конкуренция в виде отечественных производителей.

Это лучше всего можно рассмотреть на конкретном примере крайне востребованной в отрасли машины - внедорожного самосвала. До недавнего времени активно и повсеместно использовались самосвалы моделей Volvo и Caterpillar. Российское предприятие «Тонар» отреагировало на ситуацию и представило собственную разработку. Государство дало субсидию на проведение НИОКР, и завод выпустил свой самосвал марки Тонар-7507, с практически европейскими характеристиками, но по цене значительно дешевле европейских аналогов. Китайские коммерсанты, узнав об этом, решили демпинговать: предложили на наш рынок свой аналог по цене на 40% дешевле отечественного. Для сравнения, Volvo стоит 40 млн рублей, наш Тонар 30 млн, а китайцы выставили свой аналог марки «Lgmg mt86h» за 19 млн рублей. Конечно, если государство не примет меры, российский производитель не выживет, заключил Вячеслав Пронин.

Довольно остро выступил на конференции заместитель сопредседателя комитета РСПП по промышленной политике и техническому регулированию, председатель совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге РФ Андрей Лоцманов.

- Я прекрасно знаю опыт США и других стран. Там везде есть жесткий государственный контроль, - подчеркнул Андрей Лоцманов. - И только в РФ рекомендуют: стандарты делайте добровольно, сертификацию можно и вовсе отменить. Сегодня, чтобы нашу трубу привезти в Германию, необходимо предъявить 5 различных сертификатов, причем выданных европейскими лабораториями. А чтобы в РФ привезти немецкую трубу, вообще ничего не надо. В Германии есть специальный институт по стандартизации строительных материалов. И ни один кирпич вы не привезете в Германию пока он не пройдет стандартизацию. И если в стране перепроизводство такого кирпича, то сертификат не дадут даже если он будет из чистого золота. Еще пример, в США существует закон, по которому во внутренних водоемах каботажное плавание могут производить только выпущенные в стране суда. Судам иностранного производства выполнять такие рейсы в коммерческих целях запрещено. И мы должны начать использовать эти инструменты для защиты нашей промышленности.

Как решить проблему

Все спикеры согласились с мнением, что нужны кардинальные меры по защите отечественных производителей – кроме того их нужно мотивировать на разработку собственных образцов техники.

- В качестве направлений по реализации политики импортозамещения хочу выделить два основных направления, - поведал собравшимся Президент РСПП Александр Шохин. Первым, по его мнению, является предоставление льгот для импортозамещающих производств. Ключевым моментом здесь должно быть снижение фискальной нагрузки. Второе - стимулирование спроса на отечественную продукцию. В частности возмещение части затрат покупателям пилотных партий. Безусловно, необходимо вводить определенные ограничения на закупки импортной продукции, но хотелось бы, чтобы стимулирующие функции все же преобладали. Чтобы предприятия не оказались в ситуации, когда ограничения на импорт вводятся, а мер стимулирования для перехода на своё недостаточно. Также необходимо начинать проведение реверсного инжиниринга. И, конечно, нужно максимально широко информировать производителей о перечне мер государственной поддержки.

Среди иных мер поддержки была озвучена тема лизинга, финансирование которого в дорожной отрасли в последнее время уменьшилось в 4 раза. Для решения проблемы можно сделать так называемый автодорлизинг. Чтобы потребители могли получать отечественную технику на льготных условиях. Необходимо увеличивать финансирование по пилотным партиям - чтобы до 50% стоимости окупаемой техники субсидировалось. Тогда потребителям станет легче рисковать, пробовать покупать новую машину. Нужен контроль госзакупок и увеличение программ льготного лизинга и скидок на технику. А при положительном прохождении пилотной партии должно следовать заключение договора на закупку техники у данного производителя. Чтобы он тоже был замотивирован ее выпускать.

Прозвучала на конференции и мысль о том, что сегодня мало источников финансирования для обеспечения серьезных темпов импортозамещения. Объемы реконструкции заводов, которые нужно поддерживать, настолько велики что требуют привлечения не только кредитного финансирования, но и финансирования в капитал. Для решения этой проблемы возможно, стоит создать фонд ГЧП, в котором деньги строителей и государства могли бы быть потрачены на то, чтобы разрывы с точки зрения финансирования и технологического отставания были преодолены.

Конечно же, должна появится некая защита рынка от чрезмерной китайской экспансии. Возможно, с помощью технического регулирования, возможно, с помощью тарифных мер, или благодаря введению утилизационного сбора. Может быть, стоит сделать что-то вроде цены входного билета на рынок - в рамках этой акции собирать деньги с импортеров и перекладывать их на удешевление российской техники. Например, в виде субсидий для покупателей.

Наверное, было бы странным, если бы на конференции не прозвучала проблема сложности преодоления законодательных барьеров, которые давно тормозят и заметно усложняют внедрение инноваций в отрасль.

Также было справедливо отмечено, что даже при максимальном включении всех возможных мер поддержки и стимулирования отечественных производителей, полностью заместить всю необходимую номенклатуру техники, деталей и запчастей к следующему рабочему сезону не представляется возможным. Поэтому необходимо прибегать к импорту из дружественных стран, а когда иначе никак, то и к параллельному импорту. Необходимо определить, что можно найти внутри страны а, что пока еще необходимо закупать за рубежом.

Нельзя не учитывать, что не все европейские производители ушли с нашего рынка - некоторые продолжают на нем свою работу. К этим компаниям сейчас необходимо максимально бережно относиться. Раз они к нам лояльны, то и мы к ним тоже должны быть лояльны.

Что в сухом остатке

Рабочий сезон 2022 во многих регионах РФ уже завершен - в остальных подходит к завершению. Его удалось отработать без каких-либо серьезных срывов и сбоев. Реализация намеченного плана не была сорвана по причине прекращения импорта. Этого удалось достичь благодаря заранее закупленной технике и запчастям. По сути, отрасль отработала на существующих запасах. Но на следующий сезон их вряд ли хватит. От того, как в так называемое межсезонье удастся заместить недостающие оборудование, зависит работа отрасли в рабочем сезоне 2023 года. Тем более, что, судя по недавним словам Заместителя председателя Правительства Российской Федерации Марата Хуснуллина, снижения объёмов работ и финансирования в отрасли в следующем году не планируется.

Станислав ДОНИН