Игорь Дубровский: «Для цементобетонных дорог не понадобится жесткое ограничение ТС по весу» - «Строительные Материалы»

С приходом весны в нашей стране вводятся сезонные ограничения по массе и нагрузке на ось транспортных средств. Меру, призванную защитить покрытие автотрасс от повреждений, эксперты оценивают неоднозначно – слишком серьезный урон наносит она производителям и перевозчикам различных товаров, а значит, и их потребителям. О том, можно ли сократить потери бизнеса и при этом сохранить российские дороги, беседуем с руководителем Комиссии по взаимодействию с общественными палатами субъектов РФ Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, секретарем Комитета по дорожному строительству некоммерческой организации «СОЮЗЦЕМЕНТ» Игорем Дубровским.

– Игорь Семенович, насколько проблема сезонных ограничений актуальна сегодня?

– На самом деле этот вопрос обсуждается постоянно. Особенно острым он становится в конце зимы – начале весны: во время так называемой просушки дорог многие регионы ужесточают ограничения по полной массе транспортных средств и нагрузке на ось. Вводят дополнительные требования, как правило, на месяц-полтора – срок их действия определяют с учетом климатических условий конкретной территории. К слову, перемещения большегрузов зависят от погоды и летом – если температура воздуха превышает +32°С, отдельные трассы или их участки могут закрыть.

 Игорь Дубровский, "Союзцемент"

Стремление властей сохранить дороги в период, когда риск деформации полотна возрастает, понятно. Но способы, за счет которых этой цели добиваются, сомнительны. По сути государство действует в ущерб экономическим интересам производителей различных товаров. Увеличивая расходы на автодоставку, они вынуждены повышать конечную цену своей продукции, что бьет уже по потребителям. Думаю, не нужно объяснять, насколько ощутимо любое удорожание сейчас – в условиях западных санкций, ускоривших инфляцию в нашей стране. В таких обстоятельствах избыточные административные барьеры, умножающие потери бизнеса, должны быть сняты. 

– О каких потерях идет речь? Имеете в виду монтаж и обслуживание весового оборудования?

– Действительно, чтобы контролировать массу автомобиля, предприятия устанавливают и поддерживают в технически исправном состоянии специальное оборудование. Но его наличие не сводит риски к минимуму, когда мы имеем дело с нагрузкой на оси машин, доставляющих сыпучие или жидкие грузы. При движении они могут смещаться в кузове, увеличивая нагрузку на определенную ось. Этот процесс невозможно контролировать. Таким образом, к затратам на приобретение и обслуживание весового оборудования нужно прибавить расходы на оплату возможных штрафов. И, конечно, значительные убытки предприятия несут из-за постоянного недогруза автомобилей. 

– Их можно оценить?  

– Я уже упоминал о сыпучих грузах, поэтому предлагаю рассмотреть ситуацию на примере холдинга «Сибирский цемент», объединяющего пять цементных заводов. В настоящее время в парке компании – 60 собственных автоцементовозов, способных перевозить до 33 тонн продукции за один рейс. Это на 20% превышает норму, установленную законодательством. Если перевести данный показатель в тонны перевозимой продукции и учесть затраты на организацию дополнительных рейсов, получим десятки миллионов рублей. При вводе жестких сезонных требований машины загружают в среднем на 50% от максимально возможной массы груза, соответственно потери значительно возрастают.

Несложно представить, какой экономический эффект даст отмена ограничений в масштабах всей страны. Считаю, что профильным министерствам и ведомствам необходимо провести глубокий анализ – сопоставить выгоды и потери, учесть огромные расстояния, разделяющие города и регионы, принять во внимание недостаточно развитую авиа- и железнодорожную инфраструктуру. 

– Но при отмене ограничений вырастут затраты на ремонт и строительство дорог…

– На самом деле многое зависит от того, по каким технологиям трассы будут возводить и реконструировать. Например, при использовании дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий расходы на содержание каждого конкретного объекта можно существенно снизить.

 Ремонтные работы на одной из магистралей столицы

Еще в 2019 году специалисты агентства «РБК Исследования рынков» опубликовали «Анализ перспектив развития технологии строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями в России». По их данным, при тщательном соблюдении технологии на всех этапах строительства и эксплуатации – от подбора смеси до ухода за уложенным покрытием – текущий ремонт необходим цементобетонной дороге лишь раз в 12 лет, а полная смена покрытия будет нужна только через 30 лет. За это время трасса из цементобетона обойдется почти в два раза дешевле асфальтобетонной – 7946 руб. накопленных затрат на 1 квадратный метр покрытия против 14482 руб. (в ценах 2019 года).

Неслучайно сегодня в европейских государствах цементобетонное покрытие имеют 13-40% магистралей, в Китае – около 50%, в США – 60%. В нашей стране таких дорог около 1%. 

– Почему технология не интересует российских дорожников?

– Отчасти виной тому негативный опыт прошлого. Напомню, к возведению бетонных дорог в Советском Союзе приступили в начале пятидесятых годов ХХ столетия, их широкое строительство развернулось в 1970-х. Именно тогда были введены в эксплуатацию автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями «Москва-Волгоград», «Омск-Новосибирск», «Екатеринбург-Челябинск», «МКАД-Серпухов-Тула» и другие. Протяженность таких дорог превысила 10 тыс. км. Однако в 1980-е от их возведения отказались: из-за нарушений технологии строительства и дефицита качественных дорожных цементов на полотне появлялись трещины, возникали разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит, другие дефекты. В итоге дороги с цементобетонным покрытием строить перестали, научные исследования в данной области прекратили, использовать технологию запретили. 

– Те же причины могут помешать ее распространению и теперь. Как бороться с влиянием человеческого фактора и дефицитом стройматериалов?

– Сегодня в мировую практику внедрены технологии, предполагающие полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. К слову, выпускают соответствующее оборудование не только в странах Евросоюза, сокращающих импорт, но и в государствах, не ограничивающих торговлю с Россией, например, в Республике Беларусь, в Китае. Да, реализация соответствующих проектов потребует постоянного контроля и дисциплины, но результат того стоит. Повторю, срок службы цементобетонной дороги превышает 30 лет. А за счет применения минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии, его можно увеличить до 50.

Что касается качественных дорожных цементов, их дефицита нет и не будет. Средняя загрузка заводов отрасли в последние 20 лет – около 50%. Возможности предприятий ограничены лишь в летние месяцы: в «высокий» строительный сезон, когда спрос на цемент возрастает, мощности загружены на 95-100%. Но при грамотном долгосрочном планировании работ по возведению и ремонту магистралей цементники смогут гарантировать своевременность поставок, стабильно высокое качество продукции, ее соответствие требованиям государственных стандартов и адресных рецептур. При этом предприятия приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить за тысячи километров. Важно и то, что нормативная база по дорожным бетонам и цементам постоянно совершенствуется.

Возвращаясь к началу нашего разговора, подчеркну: цементобетон – износостойкий материал, который выдержит большой транспортный поток и не потребует ограничений по массе машин, нагрузкам на их оси. Кроме того, сохраняя устойчивость к агрессивному воздействию внешней среды, такие дороги обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли и лучшую видимость. Они служат в разных климатических условиях – подходят и для жаркого южного лета, и для суровой сибирской зимы. Так что более широкое применение дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий поможет решить многие проблемы, в том числе даст возможность смягчить ограничения для грузовых автомобилей. Думаю, что сейчас – когда, по словам вице-премьера РФ Марата Хуснуллина, все инфраструктурные проекты России изучаются детально, данная технология заслуживает особого внимания.

"Строительство.RU"