Цена перевеса: к чему приведет увеличение разрешенной нагрузки на дорожную сеть

В последнее время все чаще слышатся мнения о необходимости пересмотра норм в сторону увеличения разрешённой массы ТС для проезда по дорожной сети. Представители бизнеса не согласны с весовыми ограничениями для большегрузов. Ратующих за увеличение разрешенной грузоподьемности можно понять: ведь бизнесу выгоднее единовременно перевозить как можно больше грузов. Дорожникам же, мягко говоря, очень напряжно постоянно устранять урон от перегруженного транспорта. Как защитить интересы государства с точки зрения сохранности автодорог и одновременно дать возможность заработать перевозчикам? В рамках прошедшего в Казани крупнейшего отраслевого мероприятия «Дорога-2022» была проведена специальная сессия на эту тему.

Сегодня бизнес несет значительные потери от ограничения нагрузок. Приходится делить грузы, отчего дорожает логистика. А в случаях, при которых разделение груза невозможно, нужно еще получить и специальное разрешение, цена которого формируется из расчета величины ущерба и составляет совсем не символическую сумму. И все это ложится на плечи бизнеса, зарабатывающего на перевозках.

Но постоянно ремонтировать дороги и, тем более, менять конструктив из-за транспорта, идущего с перевесом, тоже стоит очень недешево. Возникает логичный вопрос, что выгоднее для народного хозяйства, для экономики страны в целом: идти на поводу у перевозчиков, или пусть они все же работают в рамках действующих ограничений? Попробуем разобраться.

Какие нормы действуют сегодня

Сохранность автомобильных дорог по части допустимых осевых нагрузок регламентируется Постановлением Правительства РФ от 21.12.2020 №2200. Допустимые полные массы ТС регламентируются ТРТС (технический регламент таможенного союза) «О безопасности колесных ТС» ТРТС 018/2011.

Требований, по сути, два вида: по нагрузкам на ось и на общую массу ТС. Согласно этим показателям дороги как раз и запроектированы. Основные нагрузки для федеральных трасс составляют 11.5 тонн на ось – таких дорог у нас 34 % от общей протяженности федеральной дорожной сети. 62% федеральных трасс способны выдержать 10 тонн на ось. И, наконец, 4% годятся для грузов в 6 тонн на ось.

На региональной дорожной сети ситуация противоположная. Всего 4% рассчитаны на 11.5 тонн на ось. И 48% региональных дорог способны выдержать по 10 и по 6 тонн на ось. По части нагрузок на искусственные сооружения оптимальный коэффициент рассчитывается так: на сколько рассчитана прилегающая к мосту дорога, на столько и должен быть рассчитан сам мост, но с некоторым запасом.

Если обратиться к международному опыту, то там нормы, в целом, совпадают с нашими. Но есть некоторые региональные особенности. Среди «экзотики» можно привести, например, весовую «нормативку» Австралии. Там в период засухи по грунтовым дорогам допускается движение ТС с массой более 100 тонн. Но как только начинаются дожди, ездить по грунтовке с таким грузом строго запрещается.

А вот директива по разрешенной массе ТС в Евросоюзе - ЕС 96/53/ЕС от 25.06.1996 - предполагает почти полное соответствие российским требованиям. То есть, в ЕС разрешенная масса составляет до 10 тонн на среднюю, до 11.5 - на ведущую, и до 24 тонн - на заднюю ось. Правда, там расстояние между осями немного иное. Но это незначительная разница, благодаря чему наш транспорт, выезжая за пределы РФ (как и иностранный транспорт при въезде в нашу страну) не имеет проблем с законодательной базой.

Что будет, если требования изменить

Как рассказал генеральный директор ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Бедусенко, силами специалистов профильного института было просчитано несколько различных сценариев. Например, что произойдет если отменить осевые нагрузки. Полную массу, допустим, не отменять целиком, а увеличить на 25%. Сейчас разрешен проезд грузового транспорта с загрузкой 44 тонны. Если увеличить разрешенную норму до 55 тонн, ущерб автодорогам от подобного действия составит около 184 млрд рублей в год – эти деньги понадобятся для поддержания дорог в нормативном состоянии.

Кроме всего прочего, увеличение разрешенной массы ТС до 55 тонн, кроме потребности в регулярном дополнительном финансировании, приведет к полному уничтожению дорог, особенно рассчитанных на нагрузку в 6 тонн на ось. Ресурс этих дорог снизится до 80%.

Есть второй сценарий, при котором полная разрешенная масса составит те же 55 тонн, но будет добавлено количество осей или тележек. ТС будет соответствовать нормам по осевым нагрузкам, но получится некий длинный продукт, который не впишется в геометрию дорог. Такой сценарий вряд ли осуществим, потому что в этом случае придется перестраивать дороги. Поэтому рассчитывать его стоимость и сроки реализации бессмысленно.

«РОСДОРНИИ» просчитал и сценарий, по которому общая масса сохранена, но отменены ограничения по осям. Тогда общая разрешенная масса не изменится, но мы получим дисбаланс по осям. Иное распределение по осям может привести к очень неприятным последствиям для дорожных одежд, так как существует понятие агрессивности воздействия. Не будем вдаваться в расчеты, просто скажем, что нагрузка на дорогу от такого ТС, может быть, в 2, а то и в 2.5 раза выше только из-за того, что одна из его осей превышает допустимую нагрузку на 20%. К слову сказать с пунктов весового контроля как раз зачастую такая статистика и приходит.

Но перевозчики редко об этом думают, нагружают транспорт, как им удобно, лишь бы пройти в норматив по общей массе. А иногда не думают и о нем. Сейчас, согласно обобщенным данным с Автоматических пунктов весового и габаритного контроля, перевесы по массе зачастую достигают 230%, перевесы по осям - 339%. Чаще всего это случается в регионах, где идет заготовка и переработка леса: ни для кого не секрет, какие автопоезда и с какими нагрузками оттуда идут. Такая же беда в Кузбассе: некоторые производители грузят уголь по принципу «сколько войдет». В южных регионах зерно до морских портов тоже нередко следует с перегрузом.

Переустройство дорожной сети под новые нормативы потребует огромных затрат

Рассмотрим промежуточный сценарий. Сейчас 11.5 тонн на ось - разрешенная нагрузка. А если добавить одну или две тонны? «Ведь ничего страшного не случится, - рассуждают некоторые. - А бизнесу это значительно облегчит жизнь».

Проверим эту версию. Итак, доведем нагрузку на ось до 12.5 и 13.5 тонн. Что получится? Ученые-дорожники подсчитали и такой вариант. Для федеральной сети (63 с лишним тысячи км) перевод в допустимую нагрузку в 12.5 тонн на ось с общей массой ТС в 50 тонн потребует дополнительных вливаний на сумму 14.2 трлн рублей. Для достижения показателя в 13.5 тонн на ось и 55 тонн разрешенной массы потребуется уже 14.9 трлн рублей. По сегодняшним технологиям срок переустройства сети составит 32 года.

Если принять во внимание переустройство под новые нормативы региональной сети (503 356 км), то цифры будут совсем уж астрономические. Они составят 77.7 трлн рублей под 12.5 и 50 тонн и 81.6 трлн рублей под 13.5 и 50 тонн. По времени потребуется 283 года. Но это при сегодняшних технологиях.

Понятно, что к таким тратам и таким временным отрезкам никто не готов.

Стоит ли пренебрегать сезонными ограничениями

Отдельная тема - отмена сезонных ограничений, которые являются общемировой практикой. Среди российских перевозчиков есть желающие отменить и их.

Кстати, сезонные ограничения существуют в США, Канаде, ряде европейских стран. И никто на них не посягает. Не является секретом, что обводненная конструкция, например, плохо воспринимает нагрузку. Было произведено много расчётов по поводу того, как влияет вода на нагрузки. Если ограничения отменить, результат будет разрушительным для дорог. На ослабленную конструкцию будет воздействовать превышенная нагрузка, и сохраним ли мы в этом случае наши дороги, большой вопрос.

К слову, если совсем отменить весенние ограничения, то ежегодный дефицит региональных бюджетов (эти деньги будут потрачены на ремонт дорожного полотна) составит 2,3 трлн рублей.

К перегрузу не готовы!

Дороги проектируются и строятся по соответствующим методикам не зря. Определенные нормы закладываются в проект, чтобы дорожное полотно воспринимало существующие разрешенные нагрузки. Они обоснованны и технически выверены.

Мнение, что незначительное увеличение нагрузки почти не скажется на целостности дороги, ошибочно. Изменение веса значительно снижает ресурс дороги. Даже простое изменение внутренний раскладки между осями может привести к непредвиденным последствиям. Такое сложное инженерное сооружение, как дорога, должно эксплуатироваться правильно. Любые поползновения пробовать иначе приводят к огромным суммам ущерба. Лучше все-таки эксплуатировать дороги именно так как они были запроектированы и построены.

Необходимо добавить: сторонники увеличения существующих весовых показателей раньше не могли оперировать цифрами и видеть «цену вопроса». Теперь все посчитано. И каждый может сам для себя ответить на вопрос, стоит ли овчинка выделки, и, может, лучше все-таки придерживаться существующих правил?

Подготовил Станислав ДОНИН