На чем будем перевозить грузы для строительства дорог? - «Строим Дороги»

В одном из наших недавних материалов мы рассказывали о том, какой дорожно-строительной техникой предстоит работать дорожникам в обозримом будущем. Но прежде, чем техника приступит к работе на объекте, туда должны быть доставлены все необходимые стройматериалы. Какими ТС в сегодняшних реалиях предстоит транспортировать все необходимое: битум, щебень, песок и так далее. Об этом мы поговорили с президентом Национальной Ассоциации перевозчиков Андреем БЕЛОВЫМ.

- Андрей, для начала попрошу рассказать о сегодняшней ситуации в отрасли грузоперевозок.

– Сегодня свыше 60 % перевезённых грузов (в тоннаже) в России приходится на автомобильный грузовой коммерческий транспорт. Что касается сегмента перевозки битумных материалов, то на долю   автомобильного транспорта в 2022 году, в сравнении с прочими видами транспорта, пришлось 88 % от всего перевезённого объёма, в 2023 году данная пропорция сохраняется.

Общая ситуация такова. В марте – апреле 2022 года мы наблюдали период экономической турбулентности и неопределённости в отрасли автомобильных перевозок. С мая 2022 года ситуация стала стабилизироваться. Никаких остановок, массовых распродаж автомобильных парков в компаниях-перевозчиках за прошедший период не произошло. Ситуация - более или менее стабильная.

- Как на отрасли сказалось беспрецедентное санкционное давление?

– Основные сложности были связаны с покупкой новых тягачей и поставкой запасных частей к ним.

В целом, традиционно, в России всегда «КамАЗ» занимал на отечественном рынке долю более 50%. В последние годы сложилось так, что в автопарках членов нашей Ассоциации 90-95% тягачей - европейского производства (это такие производители, как Mercedes, DAF, MAN, SCANIA, VOLVO и IVECO). В прошлом году какие-то запасы запчастей и комплектующих еще оставались у официальных дилеров компаний. Но эти запасы уменьшаются.

Сейчас освоено и апробировано несколько путей поставок. Первый: сами дилеры находят цепочки поставок необходимых комплектующих. Второй: используется параллельный импорт через дружественные страны и те страны, которые поддерживают нейтралитет. Третий: перевозчики начинают переориентироваться на покупку техники производства России и Китая  - но пока сказать, что она однозначно заменит существующий парк, нельзя.

Кроме того, проблема запчастей решается за счет продления сроков эксплуатации отдельных узлов и агрегатов: тех, что не влияют на безопасность движения. Также используются восстановленные запасные части и комплектующие. И самый крайний способ – это когда запчасти с одного разобранного автомобиля ставятся на несколько других. Что касается автомобилей отечественного производства, то, из-за повышенного спроса, ожидание нужного ТС - от размещения заказа до получения техники - может составлять до полугода.

Ситуация с курсом рубля, также повлияла на стоимость новой техники и запасных частей. В 2022 году цены на запасные части в моменте выросли на 40 – 400% от обычной цены. Если в 2021 году, до повышения цен, стоимость автомобилей европейских производителей в  пересчете на рубли составляла примерно от 6 до 7,5 млн руб., то на сегодняшний день стоимость тягачей европейских производителей, оборудованных согласно требованиям ADR (Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов) выросла до   16 млн руб. и выше.

Вместе со стоимостью увеличились и сроки доставки. Если раньше сроки доставки автомобиля со стоянки европейских производителей занимали около 3-4 дней, то теперь мы получаем китайские тягачи через 14 суток. То же самое по доставке запасных частей.

Своеобразными хабами для нас являются дружественные и нейтральные страны – Иран, Турция, страны СНГ. Время поставки увеличилось на срок от 1 до 3 месяцев, в зависимости от наличия комплектующих и выстроенных логистических цепочек.

- Как вы считаете, какого из трех вышеназванных путей стоит придерживаться логистическим компаниям? Искать пути доставки грузовиков из стран ЕС, перейти на китайский рынок или сконцентрировать свой выбор на отечественном производителе?

- Членами Национальной  Ассоциации Перевозчиков являются более 40 крупных логистических компаний. Каждая из них имеет свои предпочтения. В частности, когда автопарк состоит из ТС Европейских производителей, то с точки зрения поставки запасных частей, проведения ТО и ремонта логично приобретать ТС тех же производителей.  Однако, цена новых тягачей европейских производителей составляет 16 -18 млн рублей. А с учетом увеличения с 01.08.23. утилизационного сбора стоимость тягачей еще вырастет.

Минусы в приобретении тягачей китайских производителей — это отсутствие устойчивой системы поставок запчастей и комплектующих, неразвитость сервисной сети, отсутствие дистрибьюторской сети продаж автомобилей (тягачи китайского производства одной марки могут реализовывать 20 – 25 компаний, встречаются и недобросовестные продавцы), при этом и цена немаленькая 11,5 – 13 млн руб. При сопоставимой стоимости ТС отечественного производства, срок поставки КАМАЗов составляет 5 – 7 мес.

- Дорожное строительство невозможно без битумов и, соответственно, битумовозов...

- Должен констатировать, что объём перевозок автотранспортом неуклонно растет. Даже по отношению к перевозкам железнодорожным и иным видами транспорта. Как я уже отмечал, примерно 88% битумов перевозится автотранспортом. Сегодня, в связи со сложностями поставок новых автомобилей и отсутствием запасных частей, автопарк стареет. Какие-то компании переориентируются и уходят в другие сегменты автоперевозок. На данный момент острого дефицита битумовозов не наблюдается. Но если существующая тенденция продолжится, то через 2-3 года этот дефицит наступит. То есть, для адаптации к текущей ситуации у нас есть несколько лет.

- А как сегодня обстоят дела в плане международной логистики?

–  В части международных перевозок произошло значительное сокращение маршрутов на европейском направлении. Те небольшие объемы, которые еще остались, осуществляются путем так называемой «перецепки» на границе Белоруссии и Польши. Наши везут груз до границы, там отцепляют, и его забирает уже европейская машина, и наоборот. Часть перевозчиков, которые были задействованы в маршрутах европейских направлений, переориентировались на внутренний рынок, часть – на дружественные страны и страны, которые сохраняют нейтралитет – Грузия, Армения, Казахстан, Китай, Монголия, Иран. Сейчас фиксируется рост перевозок со странами СНГ. Это связано как с параллельным импортом, так и с переориентацией поставок. В целом, маршруты поставок и логистических цепочек изменились почти по всем группам товаров.

- Наверное, не могли не измениться и цены на перевозки...

– Об этом нужно говорить сегментарно. Где-то цены понизились, где-то повысились. Частичное падение спроса на транспортировку автомобильным транспортом в прошлом году было компенсировано дефицитом ж/д контейнеров, вагонов и ростом ж/д тарифов (с декабря 2021 года, с учетом подорожания в январе 2023 года, они выросли на 30%).  Катастрофического падения цен на транспортировку автомобильным транспортом не произошло. С учетом инфляции (которая в 2022 году составила 11,8%), роста расходов на содержание транспорта, стоимости запчастей и дизельного топлива, стоит ожидать, что тарифы в будущем, конечно, будут расти.

- Что можно сказать о маржинальности бизнеса, основанного на перевозках?

- Общего подхода здесь нет, все зависит от номенклатуры товаров. Этот бизнес никогда не был высокомаржинальным. Если в каких-то отраслях экономики прибыль может быть 30 – 40 %, то в нашей сфере деятельности прибыль 5-10% считается очень и очень неплохой. В текущих условиях все стремятся к тому, чтобы не работать себе в убыток.

- Есть ли дефицит тех, кто будет перевозить? Как обстоят дела с профессиональными водителями?  Тем более по части перевозки битумов, то есть, опасных грузов?

– Проблема с кадрами – самая существенная. Она наличествует уже не первый год. Я хотел бы здесь остановиться на узкой специализации – перевозка опасных грузов. Водитель, помимо прав управления транспортным средством, должен пройти еще дополнительное обучение, сдать экзамен и быть допущенным к перевозке опасных грузов. В отдельных компаниях средний возраст водителя может достигать 55+ лет. Есть компании, где 10-15% транспортных средств простаивают по причине отсутствия водительского состава.

Эта проблема многогранна. В свое время профессия водителя не была престижной, приток новых кадров в отрасль был крайне ограничен. Пути решения – показывать плюсы работы. Зарплаты в отрасли несколько выше, чем в других сферах транспортировки автомобильным транспортом. Значительно выше, чем средние зарплаты по стране. Мы, как Ассоциация, ведем совместный проект с автомобильными школами по привлечению в профессию молодых людей. Но пока проблема с кадрами, с водительским составом остается, и, как я уже говорил ранее, она самая существенная.

- А про водителей битумовозов можете что-то добавить? Ведь если содержимое, например, цистерны выльется на дорогу, последствия будут крайне тяжелыми.  Может быть, у водителей цистерн есть какие-либо особенности работы, по сравнению, скажем, с водителями самосвалов, перевозящими песок? К ним предъявляются какие-то дополнительные требования?

- На данный момент дефицит водительского состава является самой значимой и острой проблемой в отрасли грузоперевозок автотранспортом. РФ, в целом, сейчас испытывает дефицит рабочих специальностей. Особенно это касается квалифицированных рабочих кадров.

Битум по температурной характеристике относится к категории опасных грузов. Поэтому требования к водительскому составу для его перевозки являются особенными. Чтобы перевозить битум, водитель должен иметь категорию Е и опыт работы не менее 1 года на грузовом коммерческом транспорте. Кроме того, он должен пройти подготовку, по итогам которой получает допуск на перевозку опасных грузов. Затем в компании-перевозчике ему необходимо пройти стажировку. Только после этого он допускается к самостоятельной работе в должности «Водитель по перевозке опасных грузов». В этом и есть особенность данного сегмента грузоперевозок. В других сегментах такая подготовка не нужна. Поэтому для битумовозов вдвойне тяжелее найти кадры, обеспечить приток новых кадров и удерживать сотрудников, находящихся в штате компании.

- В заключении поделитесь своими ожиданиями о перспективах рынка грузоперевозок?

– Самые мрачные прогнозы, которые строились в отношении нашей экономики, к счастью, не оправдались. Если в прошлом году прогнозировалось, что в 2023 году не предвидится роста ВПП, а будет некоторое падение, то сейчас уже прогнозируется рост ВВП на 2%. Мы чувствуем, что ситуация стабилизировалась. Я думаю, что все предприятия уже прошли период адаптации.  Поэтому мы надеемся, что 2024 год покажет тенденцию к оживлению и даже увеличению производства, а значит и перевозок грузов, включая перевозку грузов автомобильным транспортом.

- Спасибо за беседу.

Интервью вел Станислав ДОНИН